Die 160 m lange und durchschnittlich ca. 10 m breite Brücke „Am Schwarzwasser“ ist eine klassische Verbundbrückenkonstruktion mit einer Fahrbahnplatte aus Ortbeton auf Längsträgern aus Stahl. Straßen-, Fluss- und Bahnquerungen, Aufweitungsbereiche an beiden Widerlagern, ein veränderliches Achsmaß des Stahlbaus an einem Widerlager sowie die Anforderung, die Pfeilerköpfe zusammen mit dem entsprechenden Abschnitt des Überbaus in einem Guss zu betonieren, machten das Projekt nicht gerade zu einem Standardfall.

Insbesondere der letzte Punkt – Betonage der Pfeilerköpfe zusammen mit dem Überbau – erforderte eine sehr spezielle schalungstechnische Lösung und professionelles Know-how. Hier brachten die Fachingenieure das Doka-Kompetenzcenters „Verbundbrücken“ ihre Erfahrungen ein, die weltweit solche Projekte bearbeiten und dabei umfangreiches Wissen sammeln und umsetzen. In Zusammenarbeit mit der nahe gelegenen Doka-Niederlassung Dresden unterstützten die Spezialisten von Doka mit ihrer Planung den Projektablauf. Ein oben fahrender Verbundschalwagen sowie die Unterteilung der Gesamtbrücke in einen „Regelbereich“ zwischen den Pfeilern, einen „Pfeilerbereich“ und in eine „stationäre Schalungslösung“ im Bereich des veränderlichen Achsmaßes lösten die nicht alltägliche Aufgabenstellung zuverlässig.

Verbundschalwagen für den Regelbereich ...

Die Anlieferung der Einzelteile für Fahr- und Hängeeinheiten des Schalwagens erfolgte mit nur wenigen Transporten. Unterstützt durch Doka-Richtmeister Sven Mazalla erledigte die Baustellenmannschaft den Zusammenbau der Konstruktion vor Ort. Die bereits vormontierten Schalelemente für die Hängeeinheiten lieferte Doka als Trägerroste zur Baustelle. Lediglich sechs Arbeitstage nach Anlieferung des Materials hatte der 5-köpfige Montagetrupp den aus vier Segmenten bestehenden, insgesamt 20 m langen Schalwagen komplett zur Übergabe an das ausführende Unternehmen VSTR auf den Stahlbau aufgesetzt. Im Anschluss ergänzte VSTR in nur zwei Arbeitstagen Geländerbohlen und Schalhaut in den Anpassungsbereichen zum Stahlbau.

Nach Abschluss der Schweißarbeiten an der Brücke verzog man den Wagen in seine erste Betonierposition. „Die Handhabung des Schalwagens ist praktisch selbsterklärend. Alle weiteren Schalarbeiten wie das Feinjustieren des Schalwagens und der Einbau der Stirn- und Seitenschalung erforderte keine weitere Hilfestellung“ – so Doka-Richtmeister Mazalla. Um im Regelbereich die max. zulässige Belastbarkeit der Längsträger aus Stahl zu berücksichtigen erfolgte das wöchentliche Betonieren im Pilgerschrittverfahren. Die erzielte Betonqualität überzeugte nicht nur VSTR, sondern auch den öffentlichen Auftraggeber.

... anpassbar auf den Pfeilerbereich ...

Um in den Pfeilerbereichen die Schalung für die vier im selben Guss zu betonierenden Pfeilerköpfe einzubauen, ließ sich der Schalwagen in kurzer Montagezeit in zwei je 10 m lange Teile trennen. Jeder der beiden Teile wurde nun links und rechts am künftigen Pfeilerkopf positioniert und mit kurzen Längsträgern wieder verbunden. Doka-Projektingenieur Rainer Klima erläutert: „So war es möglich, die Längsseitenschalung des Pfeilerkopfes mit der Innenschalung des Schalwagens zu koppeln.“

Da die Aufhängestellen der Pfeilerkopf-Montagebühne die hohen Lasten aus dem Betongewicht des Pfeilerkopfes nicht aufnehmen konnten, wurden die Bühnen und die seitlichen Schalungselemente an den Schalwagen angehängt. Klima ergänzt: „Die hohe Lastaufnahmefähigkeit des Schalwagens ließ diese Vorgehensweise problemlos zu.“ Eine hervorragende Lösung, die großen Anklang bei allen Beteiligten fand.

... und den Bereich des veränderlichen Achsmaßes

Im Bereich des veränderlichen Achsmaßes der Brücke ist ein Träger der Stahlbaukonstruktion aus seiner Mittelachse nach außen in einen Kurvenradius verzogen. Damit war eine konstante Spurbreite für den oben fahrenden Schalwagen nicht mehr gegeben. Ungünstige Bodenverhältnisse machten zudem ein bodengestütztes Traggerüst in diesem sogenannten stationären Bereich unwirtschaftlich. Die Schalungslösung der Doka-Projektingenieure berücksichtigte alle Anforderungen: Wie in den anderen Pfeilerbereichen trennte man den Schalwagen in zwei jeweils 10 m lange Hälften. Während die eine Hälfte im vorherigen Betonierabschnitt verblieb, wurde die zweite Wagenhälfte in den Pfeilerbereich verfahren und analog zu den Pfeilern mit der Pfeilerkopfschalung des stationären Abschnittes verbunden.

Um ein aufwändiges bodengestütztes Traggerüst zu vermeiden, wurde die tragende Konstruktion der Schalung an die Unterflansche der Brücke angehängt, ohne diese verändern zu müssen. Mietfähige Systemteile aus dem Traggerüstprogramm SL-1 dienten zum Aufbau dieser Konstruktion. Bauleiter Stefan Fischer zieht positive Bilanz: „Gemeinsam mit Doka haben wir bereits in der Vorbereitungsphase die Besonderheiten der Überbauschalung erkannt. Die Lösung, das Projekt in drei Teilbereiche zu gliedern, hat uns vollständig überzeugt.“

Maisach, 11.06.2008