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Erstmals stellen die Doka-Schalungstechniker eine Art „Schalungsmaschinerie aus dem Baukasten“ vor, die auf den Stahlträgern verfahren wird und dabei der kompletten Fahrbahnplatte ihre Betonform gibt. Dieser Verbundschalwagen bringt eine konzentrierte Arbeitsmethodik, die ohne großen Aufwand sowohl schnell als auch sicher ist. Das Besondere daran: Die ganze Einheit wird aus Standardteilen so montiert, dass sie systematisch auf die jeweiligen Tragwerks-Abmessungen abgestimmt werden kann. Großdimensionierte Bühnen bieten einen neuen Arbeits- und Sicherheits-Komfort - wenn gewünscht, sogar mit kompletter Einhausung.
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| Erstmals kann ein kompletter Schalwagen für Beton-Fahrbahnplatten in einem Stück auf den Stahlträgern der Verbundbrücke verfahren werden. |
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Stahlverbund-Brücken erleben in letzter Zeit eine gewisse Renaissance. Es könnte gut sein, dass dieser Trend mit der neuen Systematik und ihren Kostenreduzierungen durch Verbundschalwagen einen zusätzlichen Schub erfährt.
Das Prinzip, über große Querträger die einzelnen Schalungen abzuhängen, ist nicht ganz neu. Wohl aber, dass nun die ganzen Fahr- und Schalungs-Einheiten zusammengebaut und zusammengekoppelt werden, die sich möglichst einfach verfahren und wieder einrichten lassen.
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In Längsrichtung bilden zwei verschweißte Fachwerks-Rahmen die Fahreinheit. Sie lassen sich in 5 m-Schritten bis zu 25 m Länge zusammenkoppeln – mit ihren unterschiedlichen Höhen von 1,60 m und 1,80 m lässt sich die Querneigung der Fahrbahn ausgleichen. Quer darüber sind schwere Querträger (WU 400) waagrecht angeordnet – sie werden mit einem Passstück und Kopfplatten zu der vom Bauwerk vorgegebenen Länge verschraubt. Dieser Verbund ist statisch so gut ausgelegt, dass bei diesem Einsatz auf 25 m Abschnittslänge nur 6 Abstützpunkte auf jeder Seite erforderlich waren.
Theoretisch wären nämlich beim Verfahren des Schalwagens die Kopfbolzen auf den Tragwerks-Stahlträgern im Weg – so aber lösten die Doka-Schalungstechniker das Problem, indem sie an wenigen Stellen die Kopfbolzen aussparen und dort stattdessen Rollenböcke aufschrauben. Somit lässt sich die ganze Fahreinheit mit Greifzügen auf die einfachste Art bewegen. Seitliche Führungsrollen lenken die Fahrtrichtung des Wagens – damit lassen sich die Kurven besser fahren. Und mit zusätzlichen Stellspindeln wird der Verbundschalwagen anschließend wieder horizontal fixiert – zum Einschalen und zum Betonieren.
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| Erstmals auch kann dieser Schalwagen komplett „aus dem Baukasten“ montiert und dabei systematisch auf die Tragwerks-Abmessungen angepasst werden. |
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Die großen Querträger haben außen einen Lochraster im 30 cm-Abstand. Hier wird die komplette Kragplattenschalung (aus dem Programm der Doka-Gesimsschalung T) inklusive Arbeitsbühnen und Einrichtspindeln eingehängt und verschraubt. Zudem macht ein Auslegerschlitten die stufenlose Anpassung an die effektive Kragarmlänge möglich. Eine besondere Arbeitssicherheit ergibt sich aus der Tatsache, dass die gesamte Außenschalung am Boden montiert und einsatzfertig eingehängt werden kann.
Die Innenschalung, zwischen den Stahlträgern, hängt über Spannanker ebenfalls am großen Querträger. Damit auch sie beim Verfahren der Verbundschalwagen unzerlegt mitfahren kann, greifen die Doka-Schalungstechniker zu einem kleinen Trick: Beim Betonieren der Fahrbahnplatten werden Gesimsanker einbetoniert, an denen Rollenanhängungen verschraubt werden. Sobald der Beton ausreichend ausgehärtet ist, wird die Innenschalung mitsamt der Hängebühne um ca. 3 cm auf die Rollenaufhängung abgesenkt und unter der fertigen Decke verzogen. Sobald der „freie Luftraum“ erreicht ist, wird wieder über die Spannanker angehängt.
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| Die Doka-Gesimsschalung T wird komplett am Boden montiert und einsatzfertig in den Schalwagen eingehängt - das macht die Sache schneller und auch viel sicherer. |
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| Die Aufbau- und Montagezeiten waren weit geringer als erwartet. Oberpolier Helmut Steger und Doka-Betreuer Thomas Gehle: „Innerhalb einer Woche stand alles komplett!“ |
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Mit den großdimensionierten Bühnen hat die Schalungs- und Fahreinheit einen ganz neuen
Arbeits- und Sicherheits-Komfort. |
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Bei den ersten Einsätzen bei 3 Autobahnbrücken der BAB 93 (Weiden – Hof) berichtet die bauausführende Bilfinger + Berger NL Nürnberg über auffallend gute Arbeitsergebnisse und –zeiten. Oberpolier Helmut Steger: „Mit einem kleinen Team von 5 – 6 Mann haben wird das Ganze gut im Griff – und liegen gut im Zeitplan“. Es wird in Abschnittslängen von 25 m bzw. 20 m gearbeitet, mit einem knappen Wochentakt für Einrichten, Betonieren und Verfahren. Der baubegleitende Projektingenieur der zentralen Doka AT in Maisach, Matthias Glaser, und Thomas Gehle, der alles in der Doka-Niederlassung Nürnberg koordinierte, wissen zu berichten, dass auch die Aufbau- und Montagezeiten weit geringer waren, als erwartet: „Innerhalb einer Woche stand hier die ganze Sache“.
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