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Für die etwa 500 m lange Autobahn-Übertunnelung in Salzburg konnte durch die Zusammenarbeit zwischen dem Architekturbüro Laabmayr & Partner, Salzburg, der bauausführenden Firma Universale und den Doka-Schalungstechnikern in Amstetten frühzeitig über die Gestaltung des Projekts in Bezug auf eine möglichst wirtschaftliche Ausführung eine Lösung gefunden werden. Auch über die Möglichkeiten einer fließenderen Arbeitsmethodik, letztlich auch über zeitverkürzende Auswirkungen.
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| Kaum zu glauben, dass diese Schalungskonstruktion im Querschnitt auf insgesamt 6,50 m in der Weite verringert und in der Höhe um über 1,80 m verändert werden kann. Das macht das Zusammenspiel von 3 selbstständigen Baugruppen. |
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Es geht dabei um einen konstanten Abschnitt des Tunnels mit 2 Röhren und je 3 bzw. 4 Fahrspuren - im weiteren um eine Aufweitung auf 5 Spuren im Bereich des Knotens Salzburg-Mitte bei den Zu- und Abfahrten - mit einer entsprechenden Querschnittsveränderung.
Eine erste Vereinfachung war, die Mittelwand zwischen den beiden Röhren mit einer Aufweitung für den Gewölbeansatz (in Form eines Y) vorauszubetonieren. Das schafft unbehinderte und einfache Schalungsabläufe wie bei einer normalen Wand - und schirmt gleichzeitig die dahinterliegende Baustelle gegen den heftigen Autobahn-Verkehr daneben ab. Und im Besonderen: Es macht den Schalungsaufbau für die Tunnelschalung wesentlich einfacher, ebenso wie die Funktion und den Arbeitsablauf!
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Jeweils ein Schalwagen für den 3-spurigen und den 4-spurigen Bereich laufen aufeinander zu bzw. zu dem Bereich, wo der 3. Schalwagen mit der veränderlichen Aufweitung für die Ein- und Ausfahrten arbeitet.
Diese beiden Schalwagen sind nach dem gleichen Standard-Prinzip aufgebaut: 2 auf den Kopf gestellte Abstützböcke Universal bilden mit aufgelegtem Profilträger das Portal. Darüber aufgeständert ist die Kalottenschalung aus Wandschalungs-Elementen - mit Gelenklaschen zu der gewünschten Krümmung verbunden.
Je nach Querschnittsbreite werden die Profilträger mit 1 oder 2 Pendelstützen unterstellt. In jedem Fall wird auf ausreichende Durchfahrtsöffnung für den Baustellenverkehr geachtet.
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| Die vorausbetonierte Tunnel-Mittelwand macht die Schalungsarbeiten einfacher und den Bauablauf schneller. Außerdem schirmt sie die Baustelle gegen den Autobahn-Verkehr daneben ab. |
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Eine wesentliche Vereinfachung war, nicht aufzuweiten, sondern den Schalwagen auf die größte Abmessung auszulegen, um dann sukzessive zu verringern. Das ist wesentlich einfacher!
Die 2. Idee: Den Schalwagen aus mehreren selbstständigen Baugruppen aufzubauen - aus einem Hauptschalwagen für die Kalotte - einem anhängenden Aufweitungsteil mit einer Unterstellung aus dem Doka-Traggerüst Staxo - und schließlich aus dem Ulmenwagen, der für den seitlichen Abschluss zuständig ist.
In der Praxis sieht das so aus: Das Fachwerk des Aufweitungsteils wird abschnittsweise zurückgebaut und die darüberliegende Schalung gekürzt. Gleichzeitig wird der obere Teil der Ulmenschalung entsprechend nach oben „aufgebogen“ und die Kalottenschalung abgesenkt. Dadurch blieb die Form der einzelnen Schalungselemente unverändert.
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| Der Schalwagen für den 3-spurigen Bereich: Aufgebaut aus Standard-Komponenten, was die Kalkulation wesentlich günstiger macht - bei insgesamt 37 Einsätzen erst recht. |
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Das Umsetzen der Baugruppen geht wesentlich einfacher und schneller, weil das Aufweitungsteil - nach dem Ausbau des Traggerüstes - am Hauptschalwagen hängt. Das Gerüst ist derweil im nächsten Abschnitt bereits wieder aufgebaut, wenn die 2 Schalwagen-Teile mit großzügig bemessenem Spiel in den verringerten Abschnitt fahren.
Zu ergänzen ist: Die großflächigen Schalungs-Elemente wurden vom Doka-Fertig-Service in Amstetten einsatzfertig angeliefert. Und zwar so, dass die Baustellen-Mannschaft der Universale bei der Montage eine wesentliche Verkürzung der geplanten Montagezeit erreichte.
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| Der Erfolg der intensiven Vor- und Zusammenarbeit zeigt sich am deutlichsten in der Optimierung der Bauabwicklung, stellten Bauleiter Pöttinger (rechts) und Polier Lang von Universale (links) und der Leiter des Doka-Projektteams, Alois Schoißwohl, (Mitte) fest. |
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