Die 24,7 km lange neue Trasse ist für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgelegt. Sie sichert zusätzliche Kapazitäten für den Schienenverkehr und entlastet den Bahnhof St. Pölten vom Güter- und Durchgangsverkehr. Um auch die Anrainer und die Natur entlang des neuen Streckenausbaus zu schützen, werden einige Streckenabschnitte unterirdisch verlaufen. Der Bründlkapellentunnel mit 822 m und der Radlleitentunnel mit 390 m sind zweigleisig und entstehen großteils in offener Bauweise. Bei diesem Tiefbauverfahren wird im ersten Schritt eine Baugrube errichtet. Die ausführende Baufirma Strabag AG bewegt für den Aushub der beiden Tunnel und der Wanne 700.000 m³ Erde. Im Anschluss schalt und betoniert die Baustellenmannschaft die 1 m starke Bodenplatte. Für den Bau des Radlleitentunnels und des Bründlkapellentunnels sind leistungsstarke Schalwagen von Doka im Einsatz. Die Schalwagen selbst fahren zwar keine 120 km/h, sind aber dank ausgeklügelter Technik dennoch sehr effizient unterwegs. Die Rahmenbauwerke der beiden Tunnel der Güterzugumfahrung und der Wannenbereiche werden als „Weiße Wanne“ ausgeführt. Die Bauwerke in dieser speziellen Ausführungsqualität sind ohne zusätzliche Abdichtungsmaßnahmen gegen eindringendes Grundwasser geschützt. Nach dem Betonieren hinterfüllt die ausführende Baufirma das neue Bauwerk und schüttet die Tunnel Abschnitt für Abschnitt wieder ein.
Flexibilität beim Tunnelbau: Anpassung an wechselnde Querschnitte Die beiden Tunnelbauwerke verlaufen nicht schnurgerade, sondern passen sich im Radius einer Kurve an. Auch Baumethode und Tunnelquerschnitt ändern sich über den Bauablauf.

Gestartet wird das Bauvorhaben mit dem 822 m langen Bründlkapellentunnel in bergmännischer Bauweise, wobei der Schalwagen nach innen verspreitzt wird, um den Schalungsdruck abzuleiten. Nach 5 Abschnitten wird der Tunnel in offener Bauweise weiter gebaut. Beim Bründlkapellentunnel nähern sich zwei eingleisige Röhren einander an und vereinigen sich schließlich für die letzten 11 Bauabschnitte auf eine zweigleisige Röhre. Der im Anschluss hergestellte einröhrige, zweigleisige Radlleitentunnel hat einen davon abweichenden Querschnitt und ist 390 m lang. Doka überzeugt bei der Schalungsplanung für
die beiden Tunnel mit einem kostenoptimierten Gesamtkonzept. Die komplexen Anforderungen setzt die Baustellenmannschaft mit zwei Doka-Schalwagen um, die zunächst gleichzeitig nebeneinander laufen und sich flexibel an die geforderten Tunnelquerschnitte anpassen. Im Zuge des Bauablaufs vereinen sich die beiden Tunnelschalwagen dank variablem Baukastensystem sogar auf einen Schalwagen. Diese Flexibilität und die optimale Materialauslastung ist durch das modular aufgebaute, mietbare Doka-Traggerüst SL-1 möglich. Es ist auf hohe Lasten ausgelegt und bietet für die unterschiedlichen Tunnelquerschnitte der Tunnel – unabhängig von Form und Belastung – die richtige Schalung für Wand und Decke.

Leistungsstarke Schalung: Stabiler Aufbau für zügiges Betonieren

Neben ihrer Modularität zeichnen sich die Tunnelschalwagen von Doka durch ihre Leistungsstärke aus. Die Tunnelbauwerke Bründlkapellentunnel und Radlleitentunnel sind massiv. Die Wandstärken variieren zwischen 70 und 85 cm, die Deckenstärken liegen zwischen 80 und 100 cm. Bei einer Betonierhöhe von 7,5 m und einem hohem Schalungsdruck sind dennoch nur wenig Ankerstellen notwendig. Wand und Decke können in einem Schuss (mit rund 370 m³ Beton) bei hoher Steiggeschwindigkeit betoniert werden.
Dank Ankersystem 20,0 und Lösemutter 20,0 sind die Ankerstellen auch bei einem Schalungsdruck von 60 kN/m2 zeit- und kraftsparend zu lösen.

Technische Raffinesse: Konsolen für maximale Mobilität

Bei insgesamt 74 Bauabschnitten und zwei Tunnelschalwagen, die sich z.T. zeitgleich bewegen, spielt die Baustellenlogistik eine entscheidende Rolle für einen wirtschaftlichen Bauablauf. Mit dem Schalungskonzept von Doka wird ein Wochentakt realisiert. Die Innenschalung wird in bewährter Weise über ein hydraulisches Fahrwerk verfahren. Doka hat zum effizienten, händischen Verfahren der Außenschalung gemeinsam mit der Projektleitung der ausführenden Firma eine clevere neue Lösung entwickelt. Eigens konstruierte Konsolen werden mit dem Universalkletterkonus 20.0 an den Seiten der Bodenplatte als Führung montiert. Auf diesen höhenverstellbaren Konsolen lagert die mit einem Profil versehene Außenschalung. Auf dem Wälzlager der Konsolen wird das Profil und somit die gesamte Außenschalung exakt und bequem – nur mit Muskelkraft – in den nächsten Abschnitt transportiert. Zwei Mann bedienen den Greifzug. Ein Arbeiter übernimmt mit der Ratsche die Feinjustierung der Konsole und stellt Höhe und Neigung ein. Der Kran ist somit nicht für das Umsetzen der Außenschalung gebunden und steht für andere Arbeiten zur Verfügung. „Die Konsolen zum Verfahren der Außenschalung tragen maßgeblich zu einem effizienten Bauablauf bei“, bestätigt Projektleiter Ing. Dieter König. Der Tunnelschalwagen von Doka ist ein technisch ausgeklügeltes Produkt, das sich durch technischen Fortschritt und die hohe Belastbarkeit rechnet.

Factbox

Projekt: Güterzugumfahrung St. Pölten | Baulos GUW 3
Bauausführung: Strabag AG
Bauzeit: Mitte 2013 – Mitte 2015
Inbetriebnahme: 2017

Bründlkapellentunnel:
822 m Länge
Lichte Weite: 5,82 m
Lichte Höhe: 7,00 m
57 Bauabschnitte à 24 m
Gleis 7: 26 BA‘s, Gleis 9: 20 BA‘s, Gleis 7+9: 11 BA‘s

Radlleitentunnel:
390 m Länge
Lichte Weite: 11,20 m
Lichte Höhe: 6,90 m
17 Bauabschnitte à 24 m
Gleis 7+9: 17 BA‘s