La gare ferroviaire Hauma constitue un projet phare de la capitale israélienne. Ce projet de grande envergure consiste en une gare centrale souterraine reliant rapidement Tel Aviv et Jérusalem.
Doka a fourni la solution de coffrage de plusieurs tunnels de liaison, entre autres ouvrages.
Dans ce vaste projet, les différents produits de la gamme Doka comme l'étaiement Staxo, le coffrage mixte Top 50 et l'étaiement SL-1 pour le coffrage de tunnels garantissent la progression en toute sécurité et économique des travaux.
Doka a fourni la solution de coffrage de plusieurs tunnels de liaison, entre autres ouvrages.
Dans ce vaste projet, les différents produits de la gamme Doka comme l'étaiement Staxo, le coffrage mixte Top 50 et l'étaiement SL-1 pour le coffrage de tunnels garantissent la progression en toute sécurité et économique des travaux.
La ligne de chemin de fer express entre Tel Aviv et Jérusalem, la capitale, se dote d'un nouveau terminus. La gare comprend un système sophistiqué de tunnels dont la construction constitue un réel défi pour l'entreprise Ramet Ltd., maître d’œuvre chargé des travaux et ses partenaires. La majorité des travaux s’effectue en souterrain et dans des espaces très étroits ; l'équipe de chantier s'est vue confrontée à des conditions de travail jusqu'alors inédites. Ces conditions, l'espace de stockage extrêmement restreint, ainsi que l'accès au-dessus d'une rue principale à forte circulation ont nécessité des solutions logistiques innovantes.
L'équipe bureau d’études de Doka Israël a développé un concept de coffrage global spécifique en coopération avec les spécialistes tunnels du siège Doka à Amstetten.
Avec 80 m de profondeur, le puits central de 22 m de diamètre constitue le cœur du chantier. Il permet d’accéder aux quais de la liaison rapide et comprend un réseau compliqué de galeries de liaison et d'aération, d'escaliers intérieurs et de systèmes d'ascenseurs. Ce puits vertical a été réalisé grâce à une solution spécifique combinant le coffrage mixte Top 50 et le coffrage-barrage pour voiles une face. Ces éléments de coffrage, réalisés sur mesure, ont été livrés prémontés et prêts à l'emploi sur le chantier puis acheminés dans le puits grâce une logistique particulièrement bien huilée. Chacune des sections du tunnel central, d'une longueur de 4 mètres, a été bétonnée de nuit, pour dès le lendemain ne pas entraver la circulation en cet important nœud ferroviaire de la capitale.
Les nombreuses ouvertures du tunnel ont représenté un autre défi pour les voiles une face. Cependant, grâce à la préparation des coffrages spéciaux avec un système de liaison, il n'était pas indispensable de retirer le coffrage du fond du puits.
Les dalles intermédiaires et les voiles intérieurs du puits central circulaire ont été réalisés à l'aide de coffrages de dalles Dokaflex 1-2-4 et de coffrages-cadres Frami, particulièrement légers.
Le projet se compose d'une série de tunnels nécessitant chacun une solution technique particulière. Les galeries de ventilation reliées au puits central sont réalisées à l'aide du système d'étaiement SL-1 pour coffrage de tunnels. Le chariot du coffrage tunnel, efficace et performant, transporte un coffrage courbe Top 50 et permet de réaliser des cycles de deux à trois jours pour le tunnel.
La construction du tunnel n° 21 s'effectue au niveau du puits central, à 70 m sous terre. Avec une hauteur de voile d’environ 14 m, cet ouvrage a nécessité une solution spéciale avec une ferme d'appui de grande hauteur. L'emploi de ce système avec un coffrage courbe était une première. Cette utilisation spécifique des systèmes éprouvés de Doka a cependant nécessité des études statiques détaillées pour que le système reste mobile malgré ses lourdes charges. La ferme d'appui, en dépit de la hauteur, se déplace rapidement vers la section suivante de bétonnage, au moyen d'un chariot roulant intégré. Les premiers travaux sur les bâtiments ont malgré tout pu être lancés simultanément avec les travaux dans la partie souterraine de la gare ferroviaire Hauma.
Le bâtiment de la gare et son local d’exploitation constituent d'imposants ouvrages sur et sous terre de la capitale israélienne. Ces ouvrages modernes comprennent des parties en béton architectonique, obtenu à partir des panneaux Xlife. La partie extérieure de la gare se compose d'un vaste hall, d'un bâtiment de bureaux et d'une tour de ventilation. Le local d’exploitation, situé à l'est de la parcelle, est partiellement souterrain pour des raisons architectoniques et de protection de l'environnement.
Le recours à l'étaiement SL-1 de Doka a permis de mettre en oeuvre un système de coffrage offrant performance et adaptabilité pour les tunnels de la gare ferroviaire Hauma. L'étaiement SL- 1, conçu pour reprendre des charges extrêmes, a servi de superstructure pour le coffrage des tunnels. Le système de construction modulaire garantit, quelles que soient la forme et la charge à reprendre, un avancement des travaux rapide et économique. Le coffrage extrêmement stable n'autorise qu'une déformation minime et se règle facilement, dans toutes les directions, grâce à un filetage fin. Le chariot proposé en location garantit des temps de translation courts, grâce à un guidage entièrement hydraulique sur rails. Même lors de fortes inclinaisons longitudinales et latérales, le chariot se déplace en toute sécurité. Sur ce système portant le marquage CE, les passerelles de travail et les accès intégrés offrent une sécurité supplémentaire pendant les travaux. Le donneur d’ordre avait pour principaux critères de décision la facilité des opérations de coffrage et de décoffrage ainsi que des cycles particulièrement courts. Le système d'étaiement avait déjà été utilisé lors de l'extension de la ligne de métro M4 à Budapest, la capitale hongroise. Le SL-1 est pleinement compatible avec le coffrage grande surface Top 50 très flexible, qui répond à toutes les exigences architectoniques et réduit les temps d'immobilisation de la grue, grâce à ses unités de translation largement dimensionnées.
L'équipe bureau d’études de Doka Israël a développé un concept de coffrage global spécifique en coopération avec les spécialistes tunnels du siège Doka à Amstetten.
Puits central pour des vitesses maximales
Avec 80 m de profondeur, le puits central de 22 m de diamètre constitue le cœur du chantier. Il permet d’accéder aux quais de la liaison rapide et comprend un réseau compliqué de galeries de liaison et d'aération, d'escaliers intérieurs et de systèmes d'ascenseurs. Ce puits vertical a été réalisé grâce à une solution spécifique combinant le coffrage mixte Top 50 et le coffrage-barrage pour voiles une face. Ces éléments de coffrage, réalisés sur mesure, ont été livrés prémontés et prêts à l'emploi sur le chantier puis acheminés dans le puits grâce une logistique particulièrement bien huilée. Chacune des sections du tunnel central, d'une longueur de 4 mètres, a été bétonnée de nuit, pour dès le lendemain ne pas entraver la circulation en cet important nœud ferroviaire de la capitale.
Les nombreuses ouvertures du tunnel ont représenté un autre défi pour les voiles une face. Cependant, grâce à la préparation des coffrages spéciaux avec un système de liaison, il n'était pas indispensable de retirer le coffrage du fond du puits.
Les dalles intermédiaires et les voiles intérieurs du puits central circulaire ont été réalisés à l'aide de coffrages de dalles Dokaflex 1-2-4 et de coffrages-cadres Frami, particulièrement légers.
Le projet se compose d'une série de tunnels nécessitant chacun une solution technique particulière. Les galeries de ventilation reliées au puits central sont réalisées à l'aide du système d'étaiement SL-1 pour coffrage de tunnels. Le chariot du coffrage tunnel, efficace et performant, transporte un coffrage courbe Top 50 et permet de réaliser des cycles de deux à trois jours pour le tunnel.
La construction du tunnel n° 21 s'effectue au niveau du puits central, à 70 m sous terre. Avec une hauteur de voile d’environ 14 m, cet ouvrage a nécessité une solution spéciale avec une ferme d'appui de grande hauteur. L'emploi de ce système avec un coffrage courbe était une première. Cette utilisation spécifique des systèmes éprouvés de Doka a cependant nécessité des études statiques détaillées pour que le système reste mobile malgré ses lourdes charges. La ferme d'appui, en dépit de la hauteur, se déplace rapidement vers la section suivante de bétonnage, au moyen d'un chariot roulant intégré. Les premiers travaux sur les bâtiments ont malgré tout pu être lancés simultanément avec les travaux dans la partie souterraine de la gare ferroviaire Hauma.
Ouvrages en surface et sous terre à Jérusalem
Le bâtiment de la gare et son local d’exploitation constituent d'imposants ouvrages sur et sous terre de la capitale israélienne. Ces ouvrages modernes comprennent des parties en béton architectonique, obtenu à partir des panneaux Xlife. La partie extérieure de la gare se compose d'un vaste hall, d'un bâtiment de bureaux et d'une tour de ventilation. Le local d’exploitation, situé à l'est de la parcelle, est partiellement souterrain pour des raisons architectoniques et de protection de l'environnement.
Solution complexe performante pour une adaptabilité maximale
Le recours à l'étaiement SL-1 de Doka a permis de mettre en oeuvre un système de coffrage offrant performance et adaptabilité pour les tunnels de la gare ferroviaire Hauma. L'étaiement SL- 1, conçu pour reprendre des charges extrêmes, a servi de superstructure pour le coffrage des tunnels. Le système de construction modulaire garantit, quelles que soient la forme et la charge à reprendre, un avancement des travaux rapide et économique. Le coffrage extrêmement stable n'autorise qu'une déformation minime et se règle facilement, dans toutes les directions, grâce à un filetage fin. Le chariot proposé en location garantit des temps de translation courts, grâce à un guidage entièrement hydraulique sur rails. Même lors de fortes inclinaisons longitudinales et latérales, le chariot se déplace en toute sécurité. Sur ce système portant le marquage CE, les passerelles de travail et les accès intégrés offrent une sécurité supplémentaire pendant les travaux. Le donneur d’ordre avait pour principaux critères de décision la facilité des opérations de coffrage et de décoffrage ainsi que des cycles particulièrement courts. Le système d'étaiement avait déjà été utilisé lors de l'extension de la ligne de métro M4 à Budapest, la capitale hongroise. Le SL-1 est pleinement compatible avec le coffrage grande surface Top 50 très flexible, qui répond à toutes les exigences architectoniques et réduit les temps d'immobilisation de la grue, grâce à ses unités de translation largement dimensionnées.
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