Stavba trojského mostu se pomalu chýlí do své závěrečné fáze a motoristé i chodci se už těší na chvíli, kdy nový most ulehčí dopravní situaci v Praze. Jeho výstavba, ale nebyla nic jednoduchého a málokdo si při jeho přejíždění uvědomí, jak náročné bylo pro pracovní čety, a zejména pro ty betonářské, podobnou strukturu vybudovat.
Tiskové oddělení
Z velké části je most tvořen železobetonovým monolitem, žebra mostovky jsou ze zmonolitěných prefabrikovaných dílů a nosný oblouk pak z vyplétaných ocelových profilů. Samotná stavba je navíc z hlediska konstrukčního uspořádání, konfigurace samotného mostu i použitých materiálů v celosvětovém měřítku ojedinělou. Most bude disponovat čtyřproudou vozovkou, tramvajovou tratí a po obou stranách bude navíc komunikace pro pěší i cyklisty; přemostění jako takové je tvořeno dvojicí samostatných konstrukcí, které jsou odděleny dilatací umístěnou nad pilířem na trojském břehu. Hlavní pole mostu pak tvoří ocelobetonový plnostěnný předpjatý síťový oblouk s rozpětím 200,4 metrů a vzepětím 20 metrů a dolní mostovka z předpjatého betonu z prefabrikovaných příček a monolitické desky. Monolitický předpjatý je i inundanční most s dvojicí krajních opěr a středním přechodovým pilířem.
Most navržený společností Roman Koutský architektonická kancelář s r.o. je architektonicky velmi zajímavý a jistě bude po svém dokončení jedním z nejkrásnějších mostů přes Vltavu. Ruku v ruce s elegantními křivkami mostu ale přichází i složité technické řešení, protože všechny náročné tvary monolitických částí musely splňovat vysoká architektonická kritéria. Realizační společnost Metrostav tak oslovila odborníky na bednění ze společnosti Doka a projekční tým ve spolupráci s kolegy z dílny na speciální bednění Doka pak společně navrhl, vyprojektoval a vyrobil bednicí dílce pro každou navrženou křivku monolitických částí mostu.
Inundační most
Nosná monolitická konstrukce inundačního mostu byla betonována postupně ve třech fázích. První byla krajní třetina směrem od opěry O1, následovala krajní třetina od středového pilíře a na závěr byla realizována střední třetina mostovky. Realizace úspěšně proběhla díky nasazení vhodně zvoleného bednicího systému, který muselo být možné průběžně přizpůsobovat měnícímu se průřezu podélníků, výškovým změnám i polohy bednění jako takového. Výběr bednění byl také zásadně ovlivněn nárůstem zatížení bednění ve fázi realizace podélného i příčného předpětí konstrukce. Na základě těchto požadavků byla nakonec betonáž realizována za pomoci bednění složeného převážně z prvků léty prověřeného nosníkového systému Doka TOP 50, který byl podepřen těžkou konstrukcí Pižmo ze zdrojů firmy Metrostav. Výsledkem pak byla monolitická konstrukce, která splňuje nejpřísnější kritéria z hlediska povrchů i přesnosti zhotovení.
Pilíře mostu
Speciální bednění bylo potřeba i pro tvarově unikátní středový pilíř P2. V technickém oddělení i dílnách společnosti Česká Doka tak bylo pro tento jediný pilíř navrženo a vyrobeno více než šedesát originálních bednicích dílů. Pilíř P2 pak bych realizován celkem v pěti výškových taktech a díky přesně vyrobeným a snadno sestavitelným bednicím dílcům byla betonáž ukončena v minimálním čase a s minimální tvarovou odchylkou.
Mostovka
Samotná betonáž a bednění mostovky bylo rozděleno do dvou samostatných částí. Do první patří koncové oblasti mostu, kde byla použita rámová konstrukce sestavená z prvků systému TOP 50 uložená na těžkou podporu Pižmo. Druhou částí pak byly Doka stoly, jejichž součástí bylo i podvěsné lešení. S těmito stoly pak byly realizovány i další části bednění mostovky.
Bednicí stoly byly smontovány z příčných ocelových nosníků, podélných dřevěných nosníků H20 TOP, podkladové překližky a bednicích desek Doka 3-S eco. Podpůrné lešení zavěšené pod stoly pak tvořily součásti systému Staxo 40. Při osazování byly stoly k mostu dopraveny na lodi a posléze vytaženy mezi prefa příčníky pomocí čtveřice hydraulických válců umístěných na horní strany prefabrikovaných příčníků. Ihned po zajištění stolů byly z podvěsného lešení osazeny na předem připravená místa konzoly a závěsné prvky sloužící po uvolnění vytahovacích prostředků jako podpora stolů. Následně byly dobedněny prostory mezi prefa příčníky a stoly tak, aby celá sestava byla optimálně připravená k betonáži desky. Po odbednění a předepnutí konstrukce pak byly stoly skrze čtveřici prostupů opět spouštěny na plavidlo a přesunuty k dalšímu úseku betonáže.
Pro usnadnění betonáže prostřednictvím zdvihaných stolů byla navržena navíc i trojice speciálních plošin přesouvaných a podporovaných stoličkami osazenými na horní stranu prefa příčníku. Plošiny byly tvořeny podélnými nosníky těžké podpůrné konstrukce SL-1 a roznášecím roštem TOP50 sestaveným tak, aby byly splněny veškeré bezpečnostní a provozní požadavky.
Zábradlí
Projekt počítá i s designovým zábradlím, které ukončuje holešovickou stranu. Také pro toto zábradlí bylo nutné navrhnout bednění přímo na míru, protože pro navrhovaný tvar nebylo možné využít žádné ze standardních řešení. Technické oddělení společně s dílnou na speciální bednění tak dodalo na stavbu několik desítek dílů bednění, které zformovalo finální tvar obloukového zábradlí. Výzvou bylo nejen to, že zábradlí je zatočené, ale zejména to, že se mění jeho průřez z rovného na klenuté. Ani jeden díl bednicích forem tak nebyl stejný a nemohl být použitý opakovaně. Samotné bednění pak bylo tvořeno dřevěným rámem s ocelovými paždíky a kováním. Na takto vzniklý rošt pak byly našroubovány a napruženy tenké proužky latí.
Bezpečnost
Během celé stavby a práce s bedněním byl kladen důraz i na bezpečnost pracovních týmů. Nejen, že Doka poskytla bezpečnostní řešení jako součást bednicích systémů, ale pomocí nových sloupků zábradlí XP byla vytvořena i ochrana volného okraje po obou stranách dokončované mostovky.
Výjimečný projekt
Trojský most je výjimečným projektem, který se rozhodně zapíše do dějin české i světové architektury. Pro stavební týmy byla práce na takovém projektu výzvou, stejně jako pro společnost Doka, která pro stavbu dodávala bednicí systémy. Některé se dají označit za léty prověřené, použití dalších bylo úplnou novinkou, a jiné byly projektovány a vyráběny přímo pro tuto stavbu. Vzhledem k tomu, že mostovka, inundační most i pilíře a další součásti mostu jsou tvořeny monolitickým železobetonem, byla volba dodavatele bednění pro tuto stavbu esenciální. A celkový výsledek stavby ukazuje, že generální dodavatel společnost Metrostav, si zvolil ty správné odborníky na bednění.
Slavnostního přestřižení pásky se most dočká v závěru letošního roku, kdy bude otevřen pro tramvajový provoz a se zprovozněním tunelového komplexu Blanka v roce 2014 i pro provoz automobilový. Stavba, na které se podílely stovky řemeslníků téměř všech stavebních profesí, tak v blízké době usnadní cestování pro stovky tisíc obyvatel i návštěvníků metropole a společnost Doka tak opět potvrdila svůj směr – podílet se na takových projektech, které usnadňují a zlepšují každodenní život. Například spojováním břehů řek i lidských osudů novými mosty.
Most navržený společností Roman Koutský architektonická kancelář s r.o. je architektonicky velmi zajímavý a jistě bude po svém dokončení jedním z nejkrásnějších mostů přes Vltavu. Ruku v ruce s elegantními křivkami mostu ale přichází i složité technické řešení, protože všechny náročné tvary monolitických částí musely splňovat vysoká architektonická kritéria. Realizační společnost Metrostav tak oslovila odborníky na bednění ze společnosti Doka a projekční tým ve spolupráci s kolegy z dílny na speciální bednění Doka pak společně navrhl, vyprojektoval a vyrobil bednicí dílce pro každou navrženou křivku monolitických částí mostu.
Inundační most
Nosná monolitická konstrukce inundačního mostu byla betonována postupně ve třech fázích. První byla krajní třetina směrem od opěry O1, následovala krajní třetina od středového pilíře a na závěr byla realizována střední třetina mostovky. Realizace úspěšně proběhla díky nasazení vhodně zvoleného bednicího systému, který muselo být možné průběžně přizpůsobovat měnícímu se průřezu podélníků, výškovým změnám i polohy bednění jako takového. Výběr bednění byl také zásadně ovlivněn nárůstem zatížení bednění ve fázi realizace podélného i příčného předpětí konstrukce. Na základě těchto požadavků byla nakonec betonáž realizována za pomoci bednění složeného převážně z prvků léty prověřeného nosníkového systému Doka TOP 50, který byl podepřen těžkou konstrukcí Pižmo ze zdrojů firmy Metrostav. Výsledkem pak byla monolitická konstrukce, která splňuje nejpřísnější kritéria z hlediska povrchů i přesnosti zhotovení.
Pilíře mostu
Speciální bednění bylo potřeba i pro tvarově unikátní středový pilíř P2. V technickém oddělení i dílnách společnosti Česká Doka tak bylo pro tento jediný pilíř navrženo a vyrobeno více než šedesát originálních bednicích dílů. Pilíř P2 pak bych realizován celkem v pěti výškových taktech a díky přesně vyrobeným a snadno sestavitelným bednicím dílcům byla betonáž ukončena v minimálním čase a s minimální tvarovou odchylkou.
Mostovka
Samotná betonáž a bednění mostovky bylo rozděleno do dvou samostatných částí. Do první patří koncové oblasti mostu, kde byla použita rámová konstrukce sestavená z prvků systému TOP 50 uložená na těžkou podporu Pižmo. Druhou částí pak byly Doka stoly, jejichž součástí bylo i podvěsné lešení. S těmito stoly pak byly realizovány i další části bednění mostovky.
Bednicí stoly byly smontovány z příčných ocelových nosníků, podélných dřevěných nosníků H20 TOP, podkladové překližky a bednicích desek Doka 3-S eco. Podpůrné lešení zavěšené pod stoly pak tvořily součásti systému Staxo 40. Při osazování byly stoly k mostu dopraveny na lodi a posléze vytaženy mezi prefa příčníky pomocí čtveřice hydraulických válců umístěných na horní strany prefabrikovaných příčníků. Ihned po zajištění stolů byly z podvěsného lešení osazeny na předem připravená místa konzoly a závěsné prvky sloužící po uvolnění vytahovacích prostředků jako podpora stolů. Následně byly dobedněny prostory mezi prefa příčníky a stoly tak, aby celá sestava byla optimálně připravená k betonáži desky. Po odbednění a předepnutí konstrukce pak byly stoly skrze čtveřici prostupů opět spouštěny na plavidlo a přesunuty k dalšímu úseku betonáže.
Pro usnadnění betonáže prostřednictvím zdvihaných stolů byla navržena navíc i trojice speciálních plošin přesouvaných a podporovaných stoličkami osazenými na horní stranu prefa příčníku. Plošiny byly tvořeny podélnými nosníky těžké podpůrné konstrukce SL-1 a roznášecím roštem TOP50 sestaveným tak, aby byly splněny veškeré bezpečnostní a provozní požadavky.
Zábradlí
Projekt počítá i s designovým zábradlím, které ukončuje holešovickou stranu. Také pro toto zábradlí bylo nutné navrhnout bednění přímo na míru, protože pro navrhovaný tvar nebylo možné využít žádné ze standardních řešení. Technické oddělení společně s dílnou na speciální bednění tak dodalo na stavbu několik desítek dílů bednění, které zformovalo finální tvar obloukového zábradlí. Výzvou bylo nejen to, že zábradlí je zatočené, ale zejména to, že se mění jeho průřez z rovného na klenuté. Ani jeden díl bednicích forem tak nebyl stejný a nemohl být použitý opakovaně. Samotné bednění pak bylo tvořeno dřevěným rámem s ocelovými paždíky a kováním. Na takto vzniklý rošt pak byly našroubovány a napruženy tenké proužky latí.
Bezpečnost
Během celé stavby a práce s bedněním byl kladen důraz i na bezpečnost pracovních týmů. Nejen, že Doka poskytla bezpečnostní řešení jako součást bednicích systémů, ale pomocí nových sloupků zábradlí XP byla vytvořena i ochrana volného okraje po obou stranách dokončované mostovky.
Výjimečný projekt
Trojský most je výjimečným projektem, který se rozhodně zapíše do dějin české i světové architektury. Pro stavební týmy byla práce na takovém projektu výzvou, stejně jako pro společnost Doka, která pro stavbu dodávala bednicí systémy. Některé se dají označit za léty prověřené, použití dalších bylo úplnou novinkou, a jiné byly projektovány a vyráběny přímo pro tuto stavbu. Vzhledem k tomu, že mostovka, inundační most i pilíře a další součásti mostu jsou tvořeny monolitickým železobetonem, byla volba dodavatele bednění pro tuto stavbu esenciální. A celkový výsledek stavby ukazuje, že generální dodavatel společnost Metrostav, si zvolil ty správné odborníky na bednění.
Slavnostního přestřižení pásky se most dočká v závěru letošního roku, kdy bude otevřen pro tramvajový provoz a se zprovozněním tunelového komplexu Blanka v roce 2014 i pro provoz automobilový. Stavba, na které se podílely stovky řemeslníků téměř všech stavebních profesí, tak v blízké době usnadní cestování pro stovky tisíc obyvatel i návštěvníků metropole a společnost Doka tak opět potvrdila svůj směr – podílet se na takových projektech, které usnadňují a zlepšují každodenní život. Například spojováním břehů řek i lidských osudů novými mosty.
Máte otázky k příspěvku? Kontaktujte nás!