Bednicí technika pro mosty na slovenské D1

Betonáž pilířů mostů

Železobetonové pilíře, které mají výšku až 55 metrů, byly realizovány několika různými systémy bednění. U základových patek a nízkých pilířů, o výšce maximálně 3 metry, byla betonáž prováděna do lehkého ručního rámového bednění Frami Xlife. To bylo zvoleno zejména z důvodů horší technické dostupnosti pilířů a nemožnosti využití jeřábu.

Pro tvorbu krajních pilířů o výškách 19 a 20 metrů byl nasazen šplhací systém MF240 vybavený nosníkovým bedněním TOP50. Systém funguje jednoduše: po dokončení betonáže záběru je bednění mechanicky odsunuto od pilíře a jeřábem zvednuto do dalšího záběru. Zde je ukotveno na předem připravených místech, bednění je očištěno, vybaveno odbedňovacím prostředkem a znovu posunuto do správné pozice pro betonáž. Takové posuny byly pro každý z pilířů realizovány čtyři – betonovalo se v pětimetrových záběrech s týdenním taktem. Realizace jednoho pilíře trvala 28 dní.

Nevyšší pilíře mostu (42, 47 a 55 metrů) byly realizovány samošplhací bedněním Xclimb 60. To je do dalšího záběru posouváno nikoliv jeřábem, ale prostřednictvím mobilních hydraulických cylindrů, přičemž je celý systém při přemisťování veden po kolejnicích zajištěných na stavebním objektu. Řízené stoupání bednění do dalšího záběru je tak absolutně nezávislé na povětrnostních podmínkách a bylo pro všech sedm plošin nasazeného systému realizováno během tří a půl hodiny. I zde šlo o pětimetrové výškové záběry, které byly realizovány vždy během sedmi dnů.

Oba šplhací systémy byly vybaveny velkoplošným nosníkovým bedněním TOP 50 osazeným překližkovou bednicí deskou s překrývkou třívrstvou bednicí deskou Doka 3-SO s metrovým rastrem. Díky tomu bylo možno dosáhnout požadovaného vzoru svislého rastru otisků desek.

Všechny uvedené systémy disponují vysokou mírou systémové bezpečnosti, kdy jsou standardně vybaveny systémem ochrany volného okraje, pracovními i betonářskými plošinami a integrovanými výstupovými cestami v rámci bednění. Pro výstup na samotné bednění pilířů pak byly využity sady výstupových věží 250, které byly postupně doplňovány o další stupně a kotveny k objektu. Rozvinutým systémem ochrany proti pádu, bezpečnými výstupy i definovanými kotevními místy disponuje rověž výsuvná skruž Berd, která byla využita pro betonáž mostovky.

Výsuvná skruž pro betonáž mostovky

Všechny mostovky mají jednoho společného jmenovatele – jako nosič bednění Doka byla použita posuvná skruž portugalské firmy Berd. Tato posuvná skruž je uřčena pro stavbu mostovek betonových mostů s maximálním rozpětím až 70 metrů a maximální hmotnosti 30 tun na metr. Tvořena je ocelovým příhradovým nosníkem vyneseným horním obloukem. Důležitou součástí je také systém OPS, tedy aktivně ovládaný organický předpínací systém. Díky němu jsou v průběhu betonáže a zatěžování mostovky betonem aktivně ovládána a postupně napínána předpínací lana; ty však nejsou aktivní ve chvíli přesunu skruže do dalšího záběru.

Samotný proces betonáže s nasazením výsuvné skruže je ekonomický, rychlý, minimálně zatěžující okolí stavby a, na rozdíl od betonáže na pevné skruži, umožňuje volný provoz pod budovaným mostem. Skruž je totiž posouvána po jednotlivých pilířích mostu a všechny práce se odehrávají pouze ve výšce nad okolní krajinou.

Posun skruže mezi záběry je realizovan po ocelových pojezdech sadou hydraulických válců Při dosažení finální pozice pro daný záběr dosedne konstrukce na předem připravený zárodek, skruž je aretována a může se přikročit k samotné práci s bedněním a betonářským pracím. Ty sestávají z řady posloupných kroků: po ustavení skruže do pozice se provede zabednění podlahy a stěn komorového průřezu z vnější strany a je vyvázána betonářská výztuž. Následuje zabednění z vnitřní strany a samotná betonáž. Po odstranění vnitřního bednění je zabedněna a vybetonována stropní část a následuje předepnutí předpínacích lan. Bednění je poté spuštěno na závěsných tyčích a pomocí hydraulických pístů je odsunuto do stran tak, aby se celá skruž mohla, opět hydraulicky, posunout do nové pozice a nedošlo ke kolizi bednění s konstrukcí pilíře.

Bednění na nosné konstrukci je tvořeno na míru upraveným velkoplošným bedněním Top 50. To je sestaveno z ocelových paždíků, dřevěných nosníků a třívrstvých desek Doka 3-SO. V rámci betonování samotné mostovky je pak bednění vyneseno na podpůrné věže Staxo 40 (s nosností 40 kN na jenu nohu konstrukce), a to přímo v budoucím servisním tunelu mostu.

Plánování nasazení bednění je pro skruž Berd náročné, a to i přesto, že jde vždy o totožnou techniku i bednicí systémy. „Každý most je jiný a tak je třeba bednění naplánovat zcela od počátku pro každý z nich. Myslíme navíc nejen na kvalitní otisk a snadné manipulování se samotným bedněním i skruží, ale také musíme brát ohled na nosnost a celkovou hmotnost všech komponentů,“ říká Zoran Tanevski, vedoucí technického oddělení dodavatele bednění. „Je třeba se vyrovnat nejen se všemi tvarovými požadavky nosné konstrukce, tedy překlápěním v příčném řezu, zakřivení půdorysu, rozmístění deviátorů uvnitř průřezů, různými délkami jednotlivých polí i proměnnou výškou komorového průřezu. V neposlední řadě jsme samozřejmě dbali na bezpečnost pracovníků i hospodárnost celého řešení. I tak se ale bednění skládá ze stovek prvků,“ dodává Petr Chvál, technik, který nasazení celého systému do detailu plánoval. Pro ilustraci – bednění pro mosty SO 202 a SO 203 sestává z 2744 běžných metrů nosníků Doka, 1220 m2 bednicích desek a celkově váží více než 76 tun. Pro mosty SO 217, respektive SO 216 pak nosníků je 5770 běžných metrů, bednicích desek Doka 3So 1890 m2 a celé bednění váží téměř 100 tun.

S jednou skruží a podobným bedněním byly budovány vždy dva po sobě následující mosty, což znamenalo nelehké řešení přesunu skruže bez rozebírání, respektive s minimálním rozebráním. To se nakonec podařilo uskutečnit pomocí postupného budování provizorních zárodků. „Využili jsme technologie pojezdu mezi betonážemi i pro přesun mezi staveništi a z panelů a betonových bloků jsme postupně budovali body, na kterých se skruž usadila pro další posun. Vzdálenost mezi mosty jsme takhle přelezli za tři týdny. S nadsázkou se dá říci, že naše skruž byla nejtěžším a nejpomalejším vozidlem, které kdy dálnici D1 brázdilo“, říká stavbyvedoucí prováděcí firmy.

U všech čtyř mostů je konstrukce budovaná pomocí základního komorového profilu. Ten je doplněn o prefabrikované podpěry s vyloženými konzolami, které mostovku rozšiřují o dvě třetiny a jsou uloženy do drážky v boku mostního trámu. Tato drážka vzniká už při betonáži komorového nosníku a musí být absolutně rovná, i když mostní konstrukce má směrové i výškové odchylky. Prefabrikované dílce jsou ukotveny pomocí ocelových výztuží a předpínacích lan, následně je nadbetonována mostovka. Pro zmonolitnění celé konstrukce je pak využit speciální betonářský vozík z typových paždíků, a velkoplošného bedněním TOP 50. Celá sestava je doplněna o systém vřetenových vzpěr a zavětrování a vybavena ocelovými kolečky na pojezd po prefa vzpěrách.

Vysoká technologie na správném místě

Zvolený systém výstavby s nasazením vyspělých technologií byla rozhodně dobrou volbou. Moderní přístup totiž přináší nejen významné ekonomické úspory, ale i velkou přesnost prováděných prací, které zhusta nejsou závislé na povětrnostních podmínkách. Při práci stavba minimálně zatěžuje své okolí a neomezuje běžný provoz regionu. Inovativní systémy navíc poskytují maximálně bezpečné pracovní místo stavebním četám. A pominout rozhodně není možné ani rychlost výstavby, která je zejména v případě dopravních konstrukcí důležitá. Vždyť právě pro usnadnění a urychlení dopravy se podobné projekty budují.