Od roku 1972 je ve výstavbě slovenská dálnice D1 spojující Bratislavu a ukrajinský hraniční přechod Záhor. V současné době je ve výstavbě několik úseků, například Fričovce – Svinia s délkou 11,2 kilometru a Jánovce – Jablonov s délkou 18,5 kilometru. Jen mezi těmito místy společnost Doka dodává bednění na čtyři mosty s celkovou délkou přes půl kilometru.
Tiskové oddělení
Všechny mostní konstrukce mají jednoho společného jmenovatele – jako nosič bednění byla použita posuvná skruž portugalské firmy Berd osazená bedněním Doka. Bednění na nosné konstrukci je tvořeno osvědčeným a na míru upraveným bedněním Top 50. To je sestaveno z ocelových paždíků, dřevěných nosníků a třívrstvých desek Doka 3So, které poskytnou kvalitní otisk po celé délce betonáže. V rámci betonování samotné mostovky je pak bednění vyneseno na podpůrné věže Staxo 40, a to přímo v budoucím servisním tunelu mostu.
Plánování nasazení bednění je pro skruž Berd náročné, a to i přesto, že jde vždy o totožnou techniku i bednicí systémy. „Každý most je jiný a tak je třeba bednění naplánovat zcela od počátku pro každý z nich, a to i přes to, že vždy dva a dva jsou si velmi podobné. Myslíme navíc nejen na kvalitní otisk a snadné manipulování se samotným bedněním i skruží, ale také musíme brát ohled na nosnost a celkovou hmotnost všech komponentů,“ říká Zoran Tanevski, vedoucí technického oddělení Doka. „Je třeba se vyrovnat nejen se všemi tvarovými požadavky nosné konstrukce, tedy překlápěním v příčném řezu, zakřivení půdorysu, rozmístění deviátorů uvnitř průřezů, různými délkami jednotlivých polí i proměnnou výškou komorového průřezu. V neposlední řadě jsme samozřejmě dbali na bezpečnost pracovníků i hospodárnost celého řešení. I tak se ale bednění skládá ze stovek prvků,“ dodává Petr Chvál, technik společnosti Doka. Pro ilustraci – bednění pro mosty SO 202 a SO 203 sestává z 2744 běžných metrů nosníků Doka, 1220 m2 bednicích desek a celkově váží více než 76 tun. Pro mosty SO 217, respektive SO 216 pak nosníků je 5770 běžných metrů, bednicích desek Doka 3So 1890 m2 a celé bednění váží téměř 100 tun.
Samotné betonářské práce na posuvné skruži sestávají z řady posloupných kroků. Po ustavení skruže do pozice se provede zabednění podlahy a stěn komorového průřezu z vnější strany a vyváže se betonářská výztuž. Následuje zabednění z vnitřní strany a samotná betonáž. Po odstranění vnitřního bednění je zabedněna a vybetonována stropní část a následuje předepnutí předpínacích lan. Bednění je poté spuštěno na závěsných tyčích a pomocí hydraulických pístů je odsunuto do stran tak, aby se celá skruž mohla, opět hydraulicky, posunout do nové pozice a bednění se nepotkalo s konstrukcí pilíře.
S jednou skruží a podobným bedněním byly budovány vždy dva po sobě následující mosty, což znamenalo nelehké řešení přesunu skruže bez rozebírání, respektive s minimálním rozebráním. To se nakonec podařilo uskutečnit pomocí postupného budování provizorních zárodků. „Využili jsme technologie pojezdu mezi betonážemi i pro přesun mezi staveništi a z panelů a betonových bloků jsme postupně budovali body, na kterých se skruž usadila pro další posun. Vzdálenost mezi mosty jsme takhle přelezli za tři týdny. S nadsázkou se dáříci, že naše skruž byla nejtěžším a nejpomalejším vozidlem, které kdy dálnici D1 brázdilo“, říká stavbyvedoucí prováděcí firmy.
U všech zmíněných mostů je finální konstukce budovaná pomocí základního komorového profilu doplněného o prefabrikované podpěry, které mostovku rozšiřují o dvě třetiny. „Prefabrikovaná křídla jsou uložená do drážky v boku mostního trámu, který vzniká už při základní betonáži. Tato drážka musí být absolutně rovná, i když mostní konstrukce je do oblouku,“ doplňuje Daniel Šindler z ostravské pobočky Doka. Prefabrikované dílce pak jsou ukotveny pomocí ocelových výztuží a následně je nadbetonována mostovka a celá konstrukce zmonolitěna. Bednění Top 50 tentokrát na správném místě drží speciální vozík Doka. Ten je tvořen typovými paždíky doplněnými o soustavu vřetenových vzpěr a zavětrování a vybavený ocelovými kolečky na pojezd po prefa vzpěrách.
Mosty by měly být dokončeny v roce 2015, jak nakonec napovídají letopočty otisknuté v betonu mostních pilířů. A horečné tempo práce i profesionalita všech stavebních týmů i dodavatelů naznačuje, že tomu tak opravdu bude. Zbývá jen si přát, aby motoristé, spěchající mezi Bratislavou a Záhorem, dorazili do cíle včas a bezpečně. Ale kvalitu dopravy, narozdíl od kvality betonu, bednění Doka neovlivní
Plánování nasazení bednění je pro skruž Berd náročné, a to i přesto, že jde vždy o totožnou techniku i bednicí systémy. „Každý most je jiný a tak je třeba bednění naplánovat zcela od počátku pro každý z nich, a to i přes to, že vždy dva a dva jsou si velmi podobné. Myslíme navíc nejen na kvalitní otisk a snadné manipulování se samotným bedněním i skruží, ale také musíme brát ohled na nosnost a celkovou hmotnost všech komponentů,“ říká Zoran Tanevski, vedoucí technického oddělení Doka. „Je třeba se vyrovnat nejen se všemi tvarovými požadavky nosné konstrukce, tedy překlápěním v příčném řezu, zakřivení půdorysu, rozmístění deviátorů uvnitř průřezů, různými délkami jednotlivých polí i proměnnou výškou komorového průřezu. V neposlední řadě jsme samozřejmě dbali na bezpečnost pracovníků i hospodárnost celého řešení. I tak se ale bednění skládá ze stovek prvků,“ dodává Petr Chvál, technik společnosti Doka. Pro ilustraci – bednění pro mosty SO 202 a SO 203 sestává z 2744 běžných metrů nosníků Doka, 1220 m2 bednicích desek a celkově váží více než 76 tun. Pro mosty SO 217, respektive SO 216 pak nosníků je 5770 běžných metrů, bednicích desek Doka 3So 1890 m2 a celé bednění váží téměř 100 tun.
Samotné betonářské práce na posuvné skruži sestávají z řady posloupných kroků. Po ustavení skruže do pozice se provede zabednění podlahy a stěn komorového průřezu z vnější strany a vyváže se betonářská výztuž. Následuje zabednění z vnitřní strany a samotná betonáž. Po odstranění vnitřního bednění je zabedněna a vybetonována stropní část a následuje předepnutí předpínacích lan. Bednění je poté spuštěno na závěsných tyčích a pomocí hydraulických pístů je odsunuto do stran tak, aby se celá skruž mohla, opět hydraulicky, posunout do nové pozice a bednění se nepotkalo s konstrukcí pilíře.
S jednou skruží a podobným bedněním byly budovány vždy dva po sobě následující mosty, což znamenalo nelehké řešení přesunu skruže bez rozebírání, respektive s minimálním rozebráním. To se nakonec podařilo uskutečnit pomocí postupného budování provizorních zárodků. „Využili jsme technologie pojezdu mezi betonážemi i pro přesun mezi staveništi a z panelů a betonových bloků jsme postupně budovali body, na kterých se skruž usadila pro další posun. Vzdálenost mezi mosty jsme takhle přelezli za tři týdny. S nadsázkou se dáříci, že naše skruž byla nejtěžším a nejpomalejším vozidlem, které kdy dálnici D1 brázdilo“, říká stavbyvedoucí prováděcí firmy.
U všech zmíněných mostů je finální konstukce budovaná pomocí základního komorového profilu doplněného o prefabrikované podpěry, které mostovku rozšiřují o dvě třetiny. „Prefabrikovaná křídla jsou uložená do drážky v boku mostního trámu, který vzniká už při základní betonáži. Tato drážka musí být absolutně rovná, i když mostní konstrukce je do oblouku,“ doplňuje Daniel Šindler z ostravské pobočky Doka. Prefabrikované dílce pak jsou ukotveny pomocí ocelových výztuží a následně je nadbetonována mostovka a celá konstrukce zmonolitěna. Bednění Top 50 tentokrát na správném místě drží speciální vozík Doka. Ten je tvořen typovými paždíky doplněnými o soustavu vřetenových vzpěr a zavětrování a vybavený ocelovými kolečky na pojezd po prefa vzpěrách.
Mosty by měly být dokončeny v roce 2015, jak nakonec napovídají letopočty otisknuté v betonu mostních pilířů. A horečné tempo práce i profesionalita všech stavebních týmů i dodavatelů naznačuje, že tomu tak opravdu bude. Zbývá jen si přát, aby motoristé, spěchající mezi Bratislavou a Záhorem, dorazili do cíle včas a bezpečně. Ale kvalitu dopravy, narozdíl od kvality betonu, bednění Doka neovlivní
Máte otázky k příspěvku? Kontaktujte nás!